Le bilan sans concession d’un side-car âgé de 50 000km
Le side-car Ural est célèbre pour deux raisons : son passé militaire soviétique et sa propension à tomber en panne. Mais qu’en est-il vraiment ? Le 3 pattes russe est-il vraiment l’incarnation mécanique de la loi de Murphy ? Notre fidèle destrier venant de passer le cap des 50 000 bornes, il est temps de scruter son passé en détail. Pépins mécaniques, usure normale ou surprise, notre routine d’entretien, on vous dit tout !!
Petite présentation de notre side-car Ural
Voici Gobi, notre Ural Ranger de 2011 passé par les mains habiles de Dan. Son ancien propriétaire a fait les choses bien, notamment en le passant en 850cc. Nous avons récupéré ce beau bébé à l’aube de sa puberté avec 16 000 km au compteur. Puis au gré d’hivernales, de minivernales et de périples bien sentis, nous l’avons amené à 27 000 bornes. Nos petites surprises sur cette période ? Tout est ici. Dans cette article, nous nous intéressons donc à l’adolescence de Gobi, à savoir la période 27 000km – 50 000km.
Quelle est la vie de notre 3 pattes ?
Solo, duo, trio, avec ou sans caravane, sur route ou piste, chacun a sa façon de chevaucher son étalon mécanique soviétique. Pour comparer ce qui est comparable, il convient donc de vous situer notre mode de roulage. Nous l’utilisons toujours en duo, chargé avec le matos de camping, les fringues, des provisions, pièces détachées, outillage de secours, etc… le poids du bestiau en ordre de marche ? Plus de 600 kg.
Route ou piste ? Nous avons parcouru 20 000 bornes en France principalement sur asphalte pour écrire notre livre d’itinéraires à moto, puis nous avons traversé l’Italie et la Slovénie sur bitume pour enfin explorer la Croatie et la Bosnie-Herzégovine quasi-uniquement sur les pistes. Autant dire qu’on ne l’a pas vraiment ménagé !!
Le bichonnage de Gobi, notre routine d’entretien
Préparer sa monture, c’est bien. L’entretenir au quotidien, c’est encore mieux. C’est pourquoi tous les matins, entre le brossage de dents et le café, on vérifie le niveau d’huile moteur. Si besoin, on complète avec de la 20w50 semi-synthèse. Ce n’est point là une parole d’évangile, seulement ce que l’on nous a conseillé.
Puis tous les 5000 bornes, c’est l’heure des vidanges moteur, boîte et pont, du graissage de tout ce qui doit bouger, du serrage de tout ce qui ne doit pas bouger, des jeux aux culbuteurs, de la synchro carbus et du nettoyage du filtre à air. Tous les 10 000km, même programme auquel on ajoute un changement de filtre à huile.
Passons aux choses sérieuses : les pépins
- Un bras oscillant plié
A la faveur d’un virage à gauche un peu rapide, la roue arrière s’est soulevée. La reprise d’adhérence fut pour le moins brutale… Diagnostic ? Fourchette de sortie de pont tordue, croisillons de cardan désintégré et flector dans un sale état. A la limite, on comprend. Ça nous apprendra à vouloir piloter l’Ural comme une sportive. Là où le bas blesse, c’est que le bras oscillant s’est plié. Un élément du châssis qui se déforme alors que les éléments de la transmission ont joué leur rôle de fusible, c’est normal ? Non. Si bien que les millésimes suivants disposent d’un renfort là où le nôtre a fléchit…
- Un flector explosé
Là, c’est complètement notre faute. Alors pour ne pas nous couvrir de ridicule, nous dirons que nous avons fait ça pour la science. Que s’est il passé ? Après une erreur de commande, nous avons monté un flector de 650 sur notre 850. Ce qui devait arriver arriva : après quelques milliers de bornes, le cerclage extérieur explose. Heureusement, on en avait un en stock, et, comble de notre chance, cela nous est arrivé à deux pas de chez l’illustre Gecko.
- L’usure de la rondelle d’espacement de roue
Si la conception de l’Ural est plutôt simple et efficace, quelque chose nous échappe : pourquoi diantre mettre une petite rondelle pour faire l’espacement entre la roue du panier et sa flasque ? C’est vrai : à chaque virage à gauche, ce pauvre petit cercle de métal qui n’a rien demandé à personne s’en prend plein la tronche. Alors forcément elle se déforme, ne fait plus le boulot et à terme, la jante vient lécher la flasque… nous la changeons donc régulièrement, disons tous les 5000 bornes.
- La colonne de direction qui se desserre
Là, c’est le mystère. Les roulements de fourche sont neufs, mais on a beau serrer les écrous de 41, de 36, bien plier la rondelle dentée, la colonne reprend systématiquement du jeu. On n’arrive pas à savoir pourquoi. Résultat ? Une sensation désagréable de claquement à chaque nid de poule. Pas super sur route et carrément désagréable sur piste. Si vous avez des pistes d’investigation, on est preneur !!
- L’embrayage qui décède à 30 000km
C’est l’histoire d’une petite virée dans le Bordelais qui ne se déroule pas tout à fait comme prévu. Au détour d’un virage, on entend un “cling” ou plutôt un “chbouing”. Bref un bruit de métal qui gigote. On s’arrête sur le bas côté. On se rend alors compte que cette sonorité de mauvais augure s’amplifie lorsqu’on joue avec le levier d’embrayage. Diagnostic : les disques sont morts. “Allo, Zorgol, tu connais pas quelqu’un dans le coin ?”. Et c’est comme ça que l’on passera 10 jours inoubliables chez un uraliste et sa femme. Encore merci à eux. Bref, tout ça pour dire que Ural pourrait marquer dans le carnet d’entretien à la page Révision des 30 000 bornes : “changer l’embrayage parce qu’il est cuit”.
- Le primaire de boite, bon à changer
Notre mésaventure précédente nous a permis de comprendre deux choses : 1, les dents des disques d’embrayage sont bouffées avant les garnitures et 2, cette usure attaque sérieusement les cannelures du primaire de boite. A 45 000km, nous voilà bons pour le changer. C’est compliqué ? Étonnamment, non. Le fermage de boite uniquement donne quelques sueurs car il faut réussir a remettre en tension le ressort de kick. Sinon, l’opération est plutôt simple.
- Un anti-parasite hors d’âge
Une m*** n’arrive jamais seule, c’est donc sur la route de Millevaches, à 20h en pleine nuit noire et sous la neige, qu’un anti-parasite décide de rendre l’âme. Ainsi, au lieu d’avoir une belle étincelle dans la chambre de combustion, l’arc se fait sur la culasse. C’est tout de suite moins pratique. C’est donc sans parcimonie aucune que nous chattertonisons tout ça et c’est reparti !
Les préparatifs avant notre périple eurasien
Partir pour une odyssée eurasienne de 40 000 bornes avec un Ural qui en a déjà 45 000 au compteur, ça requiert un peu d’anticipation. Certains diront qu’on en fait trop, mais on a préféré faire tout ce qu’on pouvait à l’abri dans un garage plutôt qu’au bord de la route par 0 degrés. Voici le détail :
- Le changement des pneus et des chambres à air
Les Heidenau K37 sont géniaux en tout-terrain. Mais au moment de les remplacer, nous nous sommes poser la question : est-il bien nécessaire d’être équipés en pneus à crampons si on roule plutôt sur asphalte ? La réponse est non. Nous sommes donc passés sur des K28, au profil route. Les sensations ? Évidemment, ça n’a rien à voir. On a d’ailleurs écrit un article détaillé sur les pneus pour side-cars Ural.
Notre combinaison fétiche : K28 partout sauf sur la roue de secours où un K37 attend impatiemment les sections boueuses, sableuses ou neigeuses. Au passage, on a aussi remplacé les chambres à air qui après 10 ans de bons et loyaux services commençaient à montrer quelques faiblesses. Cela nous a notamment valu une crevaison soudaine sur le front de mer niçois.
- Le remplacement de la ligne d’échappement
Il y a 2 ans, nous avions bricolé une ligne avec des morceaux de tube et un silencieux de BMW F800gs. Un montage fait pour pas cher chez le métalleux du coin. Ouais… et bien, on en a eu pour notre argent car elle a cassé a trois reprises… Qu’à cela ne tienne ! Sur la route de la REUF, nous faisons un crochet chez LMD racing pour qu’ils nous fassent les choses aux petits oignons.
- Le rodage des soupapes
Après un test de compression, les valeurs étaient différentes d’un cylindre à l’autre. Un coup de fil au docteur “-Allo, Dan, c’est normal ? -Non, faut que tu rodes tes soupapes”. Et c’est parti pour un bon nettoyage des portées et sièges de ces précieux organes. Étant plutôt du genre sauvages et dénués de toute délicatesse, nous avons confié cette opération à nos amis de LC Moto. On en a profité pour changer les joints de queue de soupape qui étaient cuits.
- Le déglaçage des chemises et une nouvelle segmentation
Pendant notre tour de France, nous nous sommes aperçus d’une chose : Gobi a la même descente que son pilote. Sauf que ce n’est pas de la bière en quantité, mais bien de la 20w50 . Comment faire ? Une thérapie de groupe ? Que nenni ! Un bon déglaçage des cylindres pour que les bourrelets d’huile se fassent correctement et un changement de segmentation pour éviter que le précieux liquide ne parte en fumée (littéralement).
Très honnêtement, réaliser cette opération nous faisait peur. Bah oui, c’est un peu crucial quand même ! Mais avec les encouragements de Dan, Jimmy et Gecko, on s’est lancé. Au final, en suivant pas à pas le tuto Héritage n°1, (de Est-Motorcycles) ça se déroule sans encombre.
Chaque Ural est unique. C’est la joie d’une petite production dans des conditions d’assemblage rustique. Ainsi, notre retour d’expérience, donne des pistes mais ne reflète pas le comportement de tous nos 3 pattes adorés. Est-ce qu’on est toujours aussi conquis par Ural ? Très honnêtement, plus les jours passent, plus l’on se dit que c’est le véhicule parfait pour nos aventures ! Bonne route à vous !
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