Restauration d’une URAL de 2004

Historique

Pour planter le décor et situer l’aventure dans son contexte, cette machine a une histoire.
Elle fut achetée en 2004 chez Jean Burdet qui était importateur Ural de la région Parisienne à cette époque. Je m’en suis servi quelques années pour aller au boulot puis la retraite en 2010 fut le départ d’une pratique plus assidue de la route.

Arrivée en 2011 chez Dan avec un moteur affichant 35000 km et un état général peu reluisant à la suite d’un entretien “approximatif”, Dan me propose une restauration complète (Vilo et tout ce qui va avec, plus passage en distrib Herzog).

L’année suivante sera le passage en 850 avec aussi le changement de la boite de vitesse.
Le montage des roues à batons et de la selle Harley, le montage des amortisseurs Fournalès feront partie de la préparation au voyage à Irbit avec Laurie et quelques amis en 2017.
Ce voyage se terminera par un abandon par forfait du moteur à son arrivée en France.

Diagnostique : un trou dans un piston. La machine approche globalement les 80000 km, il est décidé de procéder à une restauration complète pour faire renaître cette machine et repartir à zéro.

Restauration

Le démontage

Les hostilités sont lancées, on commence par le plus facile : le démontage…
Il y a du taf quand même et quand on voit tout ce qu’il faut débrancher, ça fait peur pour le remontage.
Le protocole est relativement simple mais il va falloir procéder par étapes.
Comme il va falloir désaccoupler l’attelage je commence par vérifier que mon installation de frein à disque AR ne va pas me compliquer le travail. Apparemment, je n’ai pas trop mal pensé le truc car il suffit que je tombe l’amortisseur AR gauche pour libérer l’étrier et la durite et je pose le tout dans le panier, comme mon maître cylindre est fixé sur la barre du panier ça va être trop facile.
Le seul gadget qui va me pourrir la vie est le raccord électrique du témoin de freinage qui est en fait raccordé à un détecteur de pression sur le circuit de lookeed. Pour le remontage, je réfléchirai à un raccord rapide.

Il est temps de passer aux choses sérieuses.
On a bien sûr enlevé le filtre à air, la selle, le réservoir, les carbus bref tout ce qui encombre

Démontage de la roue AR pour pouvoir reculer le bras oscillant et ainsi enlever le flector facilement.
Démontage du démarreur et de toutes les connexions électriques (fil de masse sur la boite, contacteur de point mort)
Démontage du câble d’embrayage.
Yapuka enlever la dernière vis qui est en dessous de la boite. Elle est très longue, pas très facile d’accès, Lapin s’en rappelle car c’est lui qui s’y est collé en Finlande. Du coup la vis n’est pas grippée et vient facilement, merci Lapin.
Il y a aussi une vis qui est logée à gauche sous le démarreur.
Et hop la boite sort tranquillou et se retrouve sur l’établi

Reste le démontage de l’alternateur, la patte de fixation en haut du moteur et à débrancher l’oeil de Moscou d’Yvon et sortir les axes de fixation du moteur.

Là on était le 18 janvier 2018, ça commence à dater un peu :
Le démontage continue, le moteur est prêt à sortir du cadre.
Je me suis fait peur au moment de sortir les axes de support moteur car c’était bien raide, mais après une bonne dose de dégripoil et l’usage ferme et convaincant de l’outil contondant qui va bien, c’est viendu.
A noter que pour faciliter la dépose du moteur, on remplace le carter 3 litres par le petit carter d’origine.

Moteur URAL prêt à sortir du cadre

Dans la série des trucs pas évidents à démonter, je me suis fait le bras oscillant du panier de la Zorgolette.
Enlever le bras oscillant du chassis est une opération simple, on dévisse les 2 écrous de 19 de chaque coté du bras, on décroche l’amortisseur et hop on a l’objet dans la main. Bien sûr, avant on avait enlevé la roue, désaccouplé le 2WD et même chassé l’axe de la roue en tapotant gentiment avec le chasse clou qui va bien pour ne pas abimer le filetage.
C’est tellement facile que je me suis dit que la prochaine fois que je devrais changer un cardan, il est peut être plus facile de démonter le bras oscillant pour travailler à l’aise.
La difficulté est arrivée quand il a fallu enlever les silents blocs de l’axe dudit bras pour pouvoir prétendre la passer à la peinture “thermolaque” qui comporte une cuisson à 200°C
La caoutchouc récalcitrant fut explosé à coups de foret, de coups de tournevis et de ciseaux à bois, une belle galère, mais l’objet à cédé :

On voit un morceau (un résidu) du silent bloc dans le coin en bas à droite de la photo.

Pour le remontage, il faudra trouver des caoutchoucs neufs ou une autre solution.

Pour ce qui est du circuit électrique, on abandonne l’idée de réutilisation de morceaux du circuit d’origine. Il faudra tout refaire (on verra plus tard le choix de la solution Motogadget)

Démontage de la fourche

Le moteur et la boite seront confiés aux bons soins du Dr Dan pour une réfection complète.
Le moteur héritera de cylindres, culasses et pistons neufs et la boite devra avoir un arbre primaire neuf et on en profitera pour l’équiper du pignon de 4eme modifié.

La reconstruction

Préparation des pièces pour le thermolaquage

Cette étape ne concerne que le cadre et le chassis, pour le réservoir, les gardes boues et le panier le thermolaquage n’est pas adapté et sera fait en peinture carrosserie classique. Certaines pièces ayant déjà été repeintes récemment seront utilisées tel quel (nez de cochon, garde boue AV et AR, panier)
Je vais aussi changer de réservoir car Antoine m’a donné un beau réservoir de Ranger qui est plus récent que le mien (et donc un montage de robicot mieux foutu) mais il faudra le repeindre.
Quelques aménagements du cadre sont appliqués avant le thermolaquage :

Découpe de la plaque qui sert de support de selle et soudure des écroux qui serviront au montage de la future selle.
Découpe du blocage de direction inutile et à la place on soude une vis de 8 qui servira de point de fixation des fils de masse.

AVANT

APRES

Pendant ce temps là, Dan a préparé le moteur et la boite :

On aménage le poste de travail car le remontage va surement durer un peu :

Le plus dur maintenant c’est de retrouver tous les morceaux qui sont rangés depuis plus d’un an. Souvenirs souvenirs…
Et il va falloir faire une liste de course pour commander tous les silents blocs et caoutchouc divers et avariés

Montage à blanc des éléments pour se remonter le moral…

ça à l’air fouillis comme ça mais ça avance doucement.
Plus de détail sur l’option MotoGadget ici

Mise en place du coupe circuit et de la prise allume cigare.

Il y a finalement du monde au dessus de la batterie, il faudra envisager de la loger à l’extérieur et de loger le fouillis de fils dans un boitier étanche.
On y voit le disjoncteur 40A et le boitier DevMoto planqué derrière la batterie.

Mise en place du moteur

Montage de la boite sur le carter moteur.
Nous avons apris (avec Wlad) qu’il y avait un protocole à respecter.
La première chose est de garantir que les disques ferrodo soient bien aligné. Cela se fait au montage des disque en utilisant l’axe primaire de la boite. Dans mon cas nous n’avons pas de souci car c’est Dan qui a fait le boulot.

Ensuite il faut mettre en place la tige de commande de l’embrayage (le poussoir) et pour cela il faut bien enquiller la tige dans le carré.

On peut alors prétendre accoupler la boite avec le moteur.

Finalement le moteur est dans le cadre avant midi et on va pouvoir aller manger les moules.

Connexions électrique du moteur

L’électricité de base (phare, cligno, feux stop, klaxon…) a pu se faire avant de poser le moteur dans le cadre mais il reste à connecter le démarreur, l’allumage et l’alternateur.

Conception et mise en place du support de la bobine Ducati.

L’est pas peu fier le gazier, il ne manque que le son du canon pour être complètement rassuré.

Là on est le 17 octobre et rendez-vous est pris pour la mise à feu le 27 novembre, le compte à rebour est lancé.

Il est temps de faire une todo liste :

Montage du garde boue panier avec le câblage des feux et alimentation du boitier elec dans le panier.
Bavette garde boue de la roue AR et support de plaque+plaque
Pose des carbus et durites
Montage de la crépine sur la pompe à huile (on profitera de la dépose du carter pour mettre en place le câblage de la sonde VEGA)
Installation poignée accélérateur Domino+câbles accélérateur origine.
Installation et purge du Frein AV
Prépa du frein AR (pose de la durite en atente du MC)
Pédale de frein à monter
Peinture silencieux R75
Finalisation tableau de bord (voyant de charge et plein phare)
Mise en place du nez de cochon et du phare
Porte bagage panier
Pose de la barre d’attelage
Retrouver le putin de petit carter du démarreur
Mise en huile moteur boite pont

Le boulot sur le garde boue du panier va m’occuper au moins 2 jours.

La connectique sous le tableau de bord est simplifié (plus aucun fusible ni relais) par rapport à l’origine Ural mais c’est néanmoins beaucoup de fils :

Grace au Motogadget, aucun fusible ni relai. Quelques Vago pour remplacer les dominos.

Il est prévu l’installation d’un compteur GPS, ce qui permet d’éliminer le câble du compteur.
Il faut évidemment boucher la prise de compteur pour empêcher l’entrée d’eau.

Réservoir en place

Nous voici donc arrivé à l’aboutissement d’un travail de longue haleine.

Ce travail est le résultat d’une activité collective où chacun à contribué selon son savoir faire, sa compétence et son expérience. Un grand merci à Wlad l’Abeilleur qui m’a aidé à finalisé le montage, Lapin et JPA qui m’ont fourni quelques morceaux manquant et aussi Pépé Le Piou pour ses conseils avisés sur les connexions électrique. Sans oublier Dan, bien sûr, notre spécialiste de la mécanique Ural et qui a reconstruit le coeur de la machine et la boite de vitesse.

Le résultat est un Bitza unique et c’est mon choix.

Les caractéristiques principales de cette machine :